| Strategiepapier zum Luftverkehr im Rhein-Neckar-Dreieck |
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There are no translations available Flugplatz Speyer - Zentrum des Geschäftsreiseverkehrs 1. Entwicklung und Perspektiven des Luftverkehrs Der Luftverkehr gehört neben dem Straßenverkehr zu den Verkehrsträgern mit dem relativ größten Verkehrszuwachs. Das durchschnittliche Wachstum lag in den vergangenen Jahrzehnten bei rund 5 %. Ursächlich sind vor allem die zunehmenden weltweiten Verflechtungen der Wirtschaft im Zuge der Globalisierung und der damit zusammenhängende Bedarf nach einem schnellen und preiswerten Austausch von Gütern und Informationen sowie nach verstärkter Mobilität von Personen. Prognosen gehen davon aus, daß der Luftverkehr auch künftig weiter wachsen wird. Im Passagier- und Frachtverkehr werden Steigerungsraten in der Größenordnung von 5 % und darüber erwartet. Diese positive Entwicklung wird gerade auch für kleinere Verkehrslandeplätze erwartet. Nach Prognosen der IATA wird das Passagieraufkommen im europäischen Luftverkehr von und nach Deutschland jährlich um rund 4,5 % wachsen. Die Zahl der Fluggäste im Linien- und Charterverkehr auf den deutschen Verkehrsflughäfen hat sich von 1960 mit 7,8 Mio. Passagieren auf ca. 119 Mio. im Jahr 1997 entwickelt. Über den interkontinentalen Luftverkehr hinaus haben sich auch die bundes- und europaweiten Relationen zwischen Verkehrsflughäfen, Regionalflugplätzen und Verkehrslandeplätzen erheblich ausgeweitet. 1997 wurden auf deutschen regionalen Verkehrslandeplätzen rund 3 Mio. Passagiere im gewerblichen Luftverkehr gezählt; dies waren ca. 19 % mehr als im Vorjahr. Wachsende Mobilitätsanforderungen des Personen- als auch des Güterverkehrs führten und führen zu einem erheblichen Ausbau- und Anpassungsbedarf in der Luftverkehrsinfrastruktur. Um bei verschärftem Standortwettbewerb bestehen zu können, gehört es zu den Kernaufgaben der Kammern, regionale Handlungsstrategien zu entwickeln. 2. Luftverkehrsinfrastruktur: Faktor der Standortqualität einer Region Die jüngste Entwicklung in Europa ist von einem verstärkten Wettbewerb nicht nur der Volkswirtschaften, sondern insbesondere der Regionen geprägt. Dabei werden der Rhein-Neckar-Region im europäischen Raumordnungsbericht auch in europäischer Dimension gute Chancen eingeräumt. Der Rhein-Neckar-Raum befindet sich innerhalb der sogenannten "Blauen Banane", einer Aktivitätszone, die sich im wesentlichen entlang des Rheins erstreckt. Kennzeichnend für die Wirtschaft des Rhein-Neckar-Dreiecks ist deren überdurchschnittliche Exportorientierung, die sich in einer Exportquote von rund 40 % ausdrückt. Davon entfällt auf das europäische Umland (EU) ein Anteil von ca. zwei Dritteln. Ein Großteil dieser Wirtschaftsverflechtungen findet also in europäischer Dimension, d. h. in einem Radius bis 1500 km statt. Die intensiven Kunden- und Lieferantenbeziehungen insbesondere innerhalb der Europäischen Union erfordern neben dem Einsatz moderner Telekommunikation ein hohes Ausmaß an Geschäftsreisen, die zeitoptimal nach Möglichkeit innerhalb eines Tages abzuwickeln sind. Gute Verkehrsanbindungen gehören nach wie vor zu den wesentlichen Standortfaktoren. Deshalb muß eine Bewertung der Standortqualität einer Region im Hinblick auf die verschiedenen Verkehrsträger vorgenommen werden. Für den Rhein-Neckar-Raum lassen sich eine überdurchschnittliche Anbindung über das Straßennetz sowie gute Anbindungen im nationalen und demnächst noch verbessert im internationalen Schienenschnellverkehr konstatieren. Auch über den Wasserweg ist die Region hervorragend angebunden. Die Standortqualität der Region ist jedoch nur dann optimal, wenn auch die Erreichbarkeit der Region aus der Luft für ansässige Unternehmen und ihre Geschäftspartner in den verschiedenen Angebotskategorien mit hoher Qualität gewährleistet ist. Das Rhein-Neckar-Dreieck verfügt als siebtgrößter Ballungsraum in Deutschland über keinen Verkehrsflughafen. An den Flughafen Frankfurt als dem größten deutschen internationalen Drehkreuz ist die Anbindung über die Straße und nun auch über die Schiene mit hochwertigem ICE-Verkehr vorhanden. Darüber hinaus stehen Stuttgart, Straßburg und der Saar-Lor-Lux-Raum für internationale Linienanbindungen zur Verfügung. Die relative Nähe zum internationalen Drehkreuz in Frankfurt in angemessener Straßen- und Schienenerreichbarkeit ist sicherlich bedeutsamer als die Existenz eines Verkehrsflughafens nur mittlerer Verkehrsqualität. In gewissem Umfang wirken also Ausstattungsmerkmale kompensierend. Auch weist das Rhein-Neckar-Dreieck keinen Regionalflughafen auf, der im Linienluftverkehr Direktflugverbindungen im nachgeordneten Netz anbietet. Diese Verkehre werden auf deutschen Regionalflughäfen häufig von Luftfahrtgesellschaften im Auftrag großer Carrier (Augsburg Airways, Eurowings) und von Töchtern der großen Carrier (z. B. Lufthansa-City-Line) angeboten. Verkehrslandeplätze haben eine wichtige Ergänzungsfunktion. Im Rhein-Neckar-Dreieck gibt es die Verkehrslandeplätze Mannheim-Neuostheim, Speyer/Ludwigshafen und Worms. Derzeit wird nur von Mannheim-Neuostheim aus eine Linienverbindung nach Berlin angeboten. Die spezifischen Einsatzfelder der Verkehrslandeplätze liegen im Geschäftsluftverkehr, der gewerblich oder als Werkverkehr betrieben wird, sowie bei Einzelflügen im Gelegenheitsverkehr (Charterverkehr) und z. T. im Arbeitsluftverkehr (z. B. Rettungs- bzw. Krankenflüge). Vor allem Verkehrslandeplätze in der Nähe von Verdichtungsräumen haben sich in Ergänzung zu den internationalen Flughäfen und Regionalflughäfen zu einem wichtigen Standortfaktor der regionalen Wirtschaftsstruktur entwickelt. Gerade für das Rhein-Neckar-Dreieck mit seiner zentralen Lage zu großen europäischen Wirtschaftszentren ist eine leistungsfähige Anbindung im Direktverkehr von besonderer Bedeutung. Bei Standortentscheidungen wird die Existenz eines Verkehrslandeplatzes und damit die Möglichkeit, firmeneigene Flugzeuge einzusetzen, immer bedeutsamer. Eine besondere wachsende Rolle spielen im nationalen und europäischen Regionalluftverkehr der sogenannte Werkverkehr (Luftverkehr mit eigenen Flugzeugen) und der Geschäftsreise- flugverkehr (Luftverkehr mit gecharterten Flugzeugen). Wegen ihrer Flexibilität, Individualität und Schnelligkeit und der Tatsache, daß jeder Wirtschaftsraum in Europa direkt angeflogen werden kann, stoßen diese Verkehre in der Wirtschaft auf rasch wachsende Nachfrage. So können beispielsweise ab Mannheim oder Speyer mit einer modernen Maschine mit einer Reichweite von rund 1500 km über 1000 Ziele (Flughäfen und Verkehrslandeplätze) in Europa erreicht werden. Für das Rhein-Neckar-Dreieck mit seinen deutschland-, europa- und weltweit verflochtenen Unternehmen ist die Erreichbarkeit für den Werk- und Geschäftsreiseverkehr besonders wichtig. 3. Bedarf der Wirtschaft im Luftverkehr 3.a Flugzeuge im Werk- und Geschäftsreiseverkehr Im europäischen Geschäftsreiseverkehr werden vorzugsweise Flugzeugmuster eingesetzt, die die steigenden Anforderungen der Fluggesellschaften bzw. der Passagiere bzw. der bestellenden Unternehmen hinsichtlich der Zahl der Passagiere, der Reichweite, der Wirtschaftlichkeit desEinsatzes, der Sicherheit, der Geschwindigkeit, des Komforts und der Start- und Landeeigenschaften erfüllen. Es handelt sich dabei um kleinere zwei- und dreistrahlige Jets sowie kleinere und größere zweimotorige Turbopropmaschinen. Im Werkverkehr und Geschäftsreiseflug sind hauptsächlich folgende Flugzeugmuster im Einsatz: Citation Jet (C 525), 6 Passagiere Citation II Jet (C 551), 7 Passagiere, Geschwindigkeit 680 km/h, Reichweite 2000 km Beech 200 Turboprop, 8 Passagiere Bech KingAir 350, Turboprop, 8/9 Passagiere Falcon 200 Jet, je nach Ausführung zwischen 12 und 20 Passagiere Lear Jet 31/45, 8 Passagiere 3.b Anforderungen an die Flugplatzinfrastruktur Alle Flüge im gewerblichen Luftverkehr, also auch der Geschäftsreiseflug, unterliegen künftig den verschärften europäischen Sicherheitsbestimmungen JAR-OPS 1 (joint aviation requirements for operation). Diese Regelungen gelten spätestens ab dem Jahre 2004. Ohne hier auf die komplizierten Regelungen der JAR-OPS 1 im einzelnen näher einzugehen, legen die Bestimmungen fest, welche Start- und Landebahnlänge für den Einsatz eines bestimmten Flugzeugtyps auf einem bestimmten Flugplatz vorhanden sein muß. Aus Abbildung 1 wird deutlich, daß die erforderliche Startstrecke für gängige Typen von Geschäftsreise- und Regionalflugzeugen (Turboprop und Jets) bei einer Startbahnlänge zwischen 1130 m und 1600 m liegt. Die Landestrecken streuen für die genannten Flugzeugtypen zwischen 750 m bis 1600 m, allerdings sind für die immer häufiger eingesetzten Jets Landestrecken über 1200 m erforderlich. Aus den Bestimmungen der JAR-OPS 1 folgt, daß ein leistungsfähiger und nachfragegerechter Geschäftsreiseverkehr nur dort aufrecht erhalten werden kann, wo ein Platz mit einer Start- und Landebahnlänge von insgesamt ca. 1400 m vorhanden ist. Dabei sollte eine verfügbare Länge für Starts bzw. Landungen von ca. 1300 m (jeweils von Schwelle bis Bahnende) zur Verfügung stehen. Plätze mit einer kürzeren Start- und Landebahn schränken den Einsatz der Flugzeuge unvertretbar ein oder lassen den Einsatz bestimmter Flugzeugmuster gar nicht mehr zu. Auch mit einer Länge von 1400 m wird ein Landeplatz nicht allen Anforderungen gerecht, er würde aber die Bedingungen der JAR-OPS 1 für ca. 80 % der gängigen Geschäftsreiseflugzeuge erfüllen und damit als tragfähiger Kompromiß angesehen werden können. 4. Leistungsfähigkeit der Luftverkehrsinfrastruktur im Rhein-Neckar-Dreieck Die drei Verkehrslandeplätze des Rhein-Neckar-Dreiecks in Mannheim, Speyer/Ludwigshafen und Worms werden nachstehend kurz charakterisiert. Mannheim-Neuostheim Start- und Landebahn Gesamtlänge 1180 m Breite 25 m Verfügbare Bahnlängen: RW 092 Start 1013 m zuzüglich 60 m befestigter Streifen am Bahnanfang RW 272 Start 1060 m zuzüglich 60 m befestigter Streifen am Bahnanfang Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag und Nacht Technische Ausstattung: Höchstzulässiges Fluggewicht 20 t (Ausnahmegenehmigung) Landebahnbefeuerung UKW-Peiler In Vorbereitung Instrumentenanflugsystem (Localizer, DME) und Kontrollzone Tankstelle Flugzeugwerft Speyer/Ludwigshafen Start- und Landebahn Gesamtlänge 1226 m Breite 30 m Verfügbare Bahnlängen: RW 17 Start 1088 m - Landung 889 m RW 35 Start 899 m - Landung 1088 m Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag und Nacht Technische Ausstattung: Höchstzulässiges Fluggewicht 20 t (ständige Ausnahmeregelung) Landebahnbefeuerung, PAPi Ungerichtetes Funkfeuer NDB, UKW-Peiler Tankstelle Flugzeugwerft Worms Start und Landebahn Gesamtlänge 920 m Breite 23 m Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag und Nacht Technische Ausstattung: Höchstzulässiges Fluggewicht 20 t Landebahnbefeuerung Ungerichtetes Funkfeuer NDB Tankstelle Flugzeugwerft 5. Handlungsbedarf Keiner der drei Verkehrslandeplätze im Rhein-Neckar-Raum erfüllt also derzeit die Anforderungen, die für eine Start- und Landebahn für den modernen Geschäftsreiseverkehr aufgrund der europäischen Vorgaben ab dem Jahre 2004 erforderlich sind. Um die Region im Wettbewerb mit anderen Wirtschaftsstandorten nicht in weiteren Rückstand zu bringen, ist rasches Handeln angezeigt. Es muß wenigstens ein Platz so schnell wie möglich ausgebaut werden, so daß er die Kriterien eines leistungsfähigen Geschäftsreiseverkehrs erfüllt. Das heißt konkret:
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